La seguridad vial es uno de los principios básicos a la hora de tomar decisiones en materia de movilidad. La concienciación de los ciudadanos y los avances tecnológicos de los vehículos han permitido la reducción de víctimas, pero aún estamos lejos de que no haya ninguna vida que se quede en la carretera. Una decena de expertos lo analizaron en la mesa Seguridad vial en un mundo interconectado, el segundo encuentro del Foro MOVE de Movilidad Sostenible impulsado por ALD.
Allá por los años ochenta, cuando el cinturón de seguridad no era ni siquiera obligatorio en los asientos traseros de los coches, España se divertía cada semana en la tele con los sketches de Martes y Trece. En uno de ellos, Millán Salcedo, disfrazado de San Cristóbal, le cantaba al camionero Josema Yuste el tema Precaución, amigo conductor, popularizado una década antes por Perlita de Huelva. Con ello, utilizaban el humor para hablar de un gravísimo problema social como los siniestros viales que, por entonces, alcanzaban cifras absolutamente dramáticas: solo en 1989, por ejemplo, murieron casi 6.000 personas en las carreteras. Estopa y el Neng repitieron el mismo tema en una campaña lanzada por Antena 3 en el verano de 2006. El año anterior, con la puesta en marcha del Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008 –que planteaba reducir el número de víctimas mortales en un 40%–, el dolor que había arrasado a miles de familias se había convertido definitivamente en un asunto de Estado.
Gracias a las intensas campañas de concienciación y a las mejoras técnicas en los vehículos, desde entonces las cifras se han reducido drásticamente. Sin embargo, aún están muy lejos del objetivo propuesto por Naciones Unidas de que, para el año 2050, en el mundo haya cero víctimas en las carreteras. En 2021, pese a la bajada de desplazamientos debido a la pandemia, en nuestro país perdieron la vida 1.004 personas. «No sabemos si la nueva movilidad requiere una nueva seguridad vial, pero es indudable que la realidad en la que nos encontramos requiere revisar en profundidad todos los aspectos asociados a ella», explicaba Antonio Cruz, subdirector general de ALD al inicio de la mesa Seguridad vial en un mundo interconectado, el segundo encuentro del Foro Move de Movilidad Sostenible, unas jornadas organizadas por la compañía en la que diferentes expertos debaten sobre cómo abordar algunos de los desafíos presentes y futuros del sector.
En su opinión, al hacer esa revisión no puede obviarse la tecnología que ha hecho que los coches sean cada vez más seguros y tengan infinidad de prestaciones, pero que también ha complicado la conducción. Eso, sumado al auge de los nuevos vehículos de movilidad personal, los diferentes modelos de propiedad –si practicas el car sharing, cada vez conduces un coche diferente– o las nuevas restricciones y leyes, hace que la seguridad siga siendo prioritaria, pero necesite una nueva reflexión más profunda y pausada.
Una nueva forma de conducir
Si la seguridad vial es algo que nos ocupa y preocupa desde hace décadas, la sostenibilidad también, aunque el interés en ella haya experimentado un crecimiento exponencial en los últimos años. El concepto conducción sostenible, acuñado a finales del ya pasado siglo XX, ha adquirido hoy una importancia que lo hace imprescindible en un contexto de crisis climática y energética. «Poniendo en práctica gestos sencillos logramos un ahorro importante de combustible y, con ello, de emisiones a la atmósfera. Si el 1% de la población europea aplicase este tipo de técnicas, podríamos dejar de emitir más de 900 toneladas anuales de CO2», cifra Javier Cabanas, responsable del área de seguridad vial de Ilunion y la escuela de conducción de ALD.
Con ello, además de reducir su huella de carbono y ahorrar en combustible, el usuario también pone el acento en la seguridad: por ejemplo, planificando los viajes se pueden programar los descansos y prevenir la aparición de la fatiga al volante, y comprobando con frecuencia el estado de los neumáticos se alarga su vida útil y se mejora su adherencia al asfalto. «Tenemos que lanzar mensajes concretos para que los usuarios comprueben que, apostando por estas prácticas, logra tener un beneficio particular mientras genera un impacto positivo en el planeta. Nuestra misión es acabar con la creencia de que este tipo de conducción es aburrida o monótona y convencer a todo el mundo de que puede ser igual o más placentera», insiste Cabanas.
Sin embargo, a la hora de la verdad, se encuentran con que gran parte de los usuarios no conocen todas las prestaciones tecnológicas que les puede ofrecer su vehículo y, por tanto, no pueden exprimir al máximo sus posibilidades en materia de sostenibilidad y seguridad. El enorme avance que los vehículos han experimentado en los últimos años ha hecho que la conducción plenamente autónoma sea un horizonte real y no algo propio de una película, pero aún queda buena parte del camino por recorrer y otros tantos prejuicios por desmontar.
«Salvando las distancias, la misma reticencia al cambio se produjo hace siglos: en octubre de 1779, cuando se lanzó el primer vehículo empujado a vapor, decían que era muy peligroso y que su uso extendido iba a suponer la constatación de que la máquina iba a controlar al hombre. Lo mismo que ahora pasa con coches autónomos y patinetes pasaba hace cien años cuando las ciudades se llenaron de bicis y de coches», apunta Damián Tokmayier, responsable de ventas especiales y vehículos usados de Hyundai. En su opinión, lo más importante es establecer marcos que aclaren las necesidades de los usuarios y permitan tener mayor control en aspectos como la seguridad o el uso que los usuarios hacen de los dispositivos.
Innovaciones como el radar adaptativo o los sensores que permiten mantener la distancia de seguridad o que te avisan si te sales del carril o sueltas el volante, impensables hace no tanto tiempo, son el primer estadio de esa conducción autónoma que llegará. «Hasta los años veinte las ciudades no contaban con semáforos, y hasta los cincuenta no había cinturones de seguridad. La tecnología ha permitido que en los últimos diez años se avance más y más rápido que durante todos los periodos anteriores e, igual que sucedió entonces, el entorno se irá adecuando progresivamente a esa nueva forma de conducir», concluye.
Concienciación en la educación… y en la televisión
Los cambios no se producen de un día para otro, tampoco en cuando hablamos de movilidad. Sin embargo, hay acontecimientos que lo aceleran, y la pandemia fue uno de ellos. Las ciudades desiertas por el confinamiento y los peatones fluyendo libremente por el espacio urbano sentaron un precedente a la hora de comportarnos como ciudadanos, pero también a la hora de decidir qué vehículos elegir, dando más peso a aquellos que nos permitían desplazarnos de forma individual y evitar los contagios. Al mismo tiempo, también se instalaron ciertas costumbres que, con la vuelta a la normalidad, cuesta desterrar, como la invasión de las calzadas o los carriles bicis para maximizar las distancias en las aceras.
«Nuestra mayor preocupación siguen siendo los atropellos. Solo en la ciudad de Madrid, en 2019 se producían 1.500 atropellos al año o, lo que es lo mismo, cuatro al día», alerta Jesús García, policía municipal y miembro de la Unidad de Educación Vial del Ayuntamiento de Madrid. Cifras muy alejadas, por cierto, de los sucesos de este tipo en los que se ven implicados vehículos de movilidad personal que, pese a ser los más virales y presentes en las noticias, apenas pasan el centenar.
Las ciudades cambian y los vehículos también, pero la necesidad de educación vial sigue siendo igual o más imprescindible que antes. Por eso, a partir del curso que viene pasará a ser obligatoria y a formar parte de los currículos de primaria, secundaria y bachillerato: en todos los centros tendrá que impartirse un mínimo de horas para concienciar sobre seguridad, explicar las diferentes señales o fomentar los hábitos de movilidad sana y sostenible. «Desde los años ochenta buscamos que la educación vial sea universal y este es un gran paso para ello. Ahora, necesitamos que no se disminuyan los esfuerzos ni el personal dedicado a la educación y la concienciación vial si queremos seguir mejorando la seguridad ciudadana», explica el agente, que valora positivamente este avance en materia legislativa. Para él, el objetivo está claro: insistir en el concepto de vía pública – el espacio destinado al paso de personas o vehículos que van de un lugar a otro– y en que su uso tiene que ser compartido y no convertirse en una lucha entre coches y peatones.
Además de educar en las aulas, desde los años ochenta un importante peso de la concienciación a la ciudadanía en general ha venido de la mano de los medios generalistas, especialmente de la televisión. Haciendo realidad el refrán de que una imagen vale más que mil palabras, los planos especialmente duros escogidos en las campañas han servido para poner de relieve la gravedad del problema. Y funciona: cuando la agresividad de los anuncios sube, los muertos bajan. «La culpabilización no está de moda y los creativos casi siempre buscamos otro tipo de lenguaje empático, que apele a emociones positivas. Aquí se comprueba lo contrario: cuando se apela al miedo, un sentimiento de pura supervivencia, el anuncio impacta más. Igual que puedes medir cómo suben las ventas de un anuncio convencional, aquí ves las vidas que salvas», explica Chus Rasines, director creativo de Ogilvy y responsable de la cuenta de la Dirección General de Tráfico (DGT).
Aplicando esa premisa y el aprendizaje obtenido tras cuarenta años de concienciación en seguridad vial, hace apenas unos días la institución lanzaba su campaña para prevenir siniestros de tráfico en un verano que se prevé especialmente intenso en las carreteras españolas, con más de noventa millones de desplazamientos. Un anuncio con dos versiones, protagonizadas por Amaia y Eduard Fernández respectivamente, que consiguió hacerse viral en medios y redes sociales a las pocas horas de su publicación. «En este caso, la publicidad funciona no en presencia sino por ausencia: cuando no hay anuncios, las víctimas suben. Nosotros podemos generar la sensación de que existe un problema que es real y concienciar a los usuarios. En un contexto de cambio de canales, el principal reto es llegar a los más jóvenes con referentes que conozcan y con formatos que consuman y compartan, que les lleguen», subraya Rasines. El anuncio o las nuevas formas de consumir concienciación a través, por ejemplo, del contenido de entretenimiento, pueden ser ejemplo perfecto de ellos.
Prevenir para proteger, actuar para protegernos
Una vez que conocemos el alcance del problema, se necesita poner en marcha soluciones efectivas que nos acerquen al objetivo compartido de minimizar el número de siniestros. Los prejuicios excluyentes y la culpabilización de los conductores, señalados como los únicos responsables de exponer al resto de miembros de la vía, no ayudan a conseguirlo. «El buen conductor no nace, se hace a través de políticas que les ayuden a adquirir hábitos seguros al volante. Se deja en sus manos la decisión de cómo aplicar el conocimiento que adquirimos en los colegios, las autoescuelas o a través de campañas en medios, pero además hay que escucharles y acompañarles», reclama Nuria Alonso, responsable de divulgación y cooperación institucional de la Fundación RACE.
Para ella, es importante implementar esa visión de conjunto y tejer una red de alianzas entre los distintos eslabones de la cadena de prevención. «Todos somos vulnerables porque los conductores también somos peatones y también llevamos otro tipo de vehículos. Necesitamos potenciar la divulgación para seguir educando al consumidor, al conductor, y ayudarle a tomar decisiones y a formarse constantemente durante todas las etapas de su vida. Para reducir las víctimas tenemos que aprender a aprender, porque de ello depende que consigamos llegar a ese objetivo de cero víctimas», insiste. Y añade una tarea: «Lograrlo es una obligación de todos, también de la Administración. Debemos proporcionarles información para que tomen las mejores decisiones posibles, puesto que serán esas decisiones las que harán que las ciudades sean más seguras y los conductores más responsables».
El precio de no hacerlo es elevado. «Cuando ponemos el foco en si las víctimas suben o bajan, es como si hablásemos del comportamiento de la bolsa, pero lo que hay sobre la mesa son personas. Los ciudadanos tienen que entender el porqué de las medidas para cumplirlas; saber que circular demasiado rápido o con cuatro copas a menudo significa un daño personal, el dolor de una familia. Todos pensamos que nosotros nunca vamos a tener un siniestro de tráfico, y por eso la empatía es importante para asumir que todos somos susceptibles de sufrirlos, sea cual sea nuestro género, nuestra raza o nuestra clase social», explica Mar Cogollos, directora de Aesleme (Asociación para educar en seguridad vial y evitar lesiones por movilidad en España), entidad que lleva treinta y dos años trabajando para concienciar en seguridad vial y acompañar a las víctimas.
Además del dolor inenarrable que una situación así supone para las familias –pese a la ayuda psicológica, es algo que nunca se supera, insiste–, la experta también habla de los cambios de roles que se producen en caso de los heridos graves y sus allegados, que a menudo no recuperan su vida ni sus trabajos anteriores, del gasto médico, de los cuidados permanentes… «Para evitar eso, tenemos que ser conscientes de que todos podemos hacer algo: las personas, con nuestro entorno, con nuestras familias y amigos; y las empresas, con sus trabajadores. Además de, por supuesto, asumir la responsabilidad de nuestros actos, si vemos que un amigo ha bebido y quiere coger el coche, no le dejemos. Necesitamos conseguir personas más concienciadas, más empáticas y con mayor conocimiento del riesgo para evitar siniestros viales, y en eso la educación vial a lo largo de toda la vida es fundamental», añade.
«El gran reto se plantea en cómo reciclar a los conductores a lo largo de los años, ya que la última formación que reciben la mayoría es cuando son jóvenes y van a la autoescuela», apunta en la misma línea Jesús Monclús, director de prevención y seguridad vial de Fundación Mapfre. Para él, la gran herramienta está en las empresas, que deben asumir un rol de agente por su propio interés si quiere reducir la siniestralidad y las bajas pero, sobre todo, por responsabilidad social: cada día muere una persona en un siniestro de tráfico in itinere, es decir, en el camino entre su hogar y su puesto de trabajo.
«La nueva Ley de Movilidad Sostenible incluye la obligación para las empresas de más de 500 trabajadores de hacer planes de transporte sostenible. También tendrán que elaborarlos las escuelas o las entidades públicas y, en su elaboración, que cuenten con formación suficiente será fundamental. Nosotros la ofrecemos a través de cursos presenciales y virtuales en los que queremos integrar la idea de que la seguridad vial va siempre de la mano de la sostenibilidad: además de ser una conducción con menos emisiones, tenemos que cuidarnos y protegernos para poder seguir protegiendo el planeta», concluye.
Implementar limitadores de velocidad, fomentar la concienciación como preparadora para la acción, formar en la conducción de los nuevos vehículos modernos o reflexionar sobre la implantación de ciertas medidas –por ejemplo, el uso del manos libres o de los turnos de noche, con mayor siniestralidad debido al cansancio– son, para él, algunos de los puntos a analizar para conseguir que haya cero víctimas en la carretera. Tenemos la tecnología futura de nuestro lado: según los datos de Tesla, la conducción autónoma reduce los siniestros hasta en un 90%. Los avances ya disponibles en los vehículos más avanzados ya consiguen minimizarla en un 50%. Aunque el horizonte aún parece lejano, cada año estamos muchas vidas más cerca de conseguirlo.
