Descarbonizar la forma de movernos no solo implica la electrificación de las flotas, sino ser más eficientes: además de cambiar los vehículos por dentro, la tecnología ya está transformando cómo y cuándo nos desplazamos. Un grupo de expertos abordaron las claves en la segunda mesa del II Foro MOVE de Movilidad Sostenible impulsado por ALD Automotive | Lease Plan.
La cultura que consumimos nos sirve para distraernos, pero también condiciona lo que somos capaces de imaginar. Para quienes crecieron con las aventuras de Marty McFly y Doc, el coche del futuro estaba lleno de botones y era hasta capaz de viajar en el tiempo; y todos soñamos con tener un Kitt que nos hiciera la vida tan fácil como a Michael Knight. Sin embargo, aunque a veces se nos olvide, ya tenemos coches más que fantásticos en el garaje o circulando por la ciudad.
«En los próximos años, el futuro de la movilidad se va a jugar desde el punto de vista digital. Y, con permiso de los fabricantes, la pelea será más por los datos que por los propios vehículos», opinaba Antonio Cruz, subdirector general de ALD Automotive, al inicio de Tecnología para descarbonizar nuestra forma de movernos, la segunda mesa del II Foro MOVE de Movilidad Sostenible. En la cita, impulsada por ALD Automotive | Lease Plan, un grupo de expertos conversó para analizar cómo la innovación ha cambiado ya nuestros desplazamientos y cómo, en un futuro que ya está aquí, puede transformar mucho más que los cacharritos del salpicadero.
Cruz ponía un ejemplo sencillo: la emblemática Volkswagen, peso pesado a nivel mundial, lleva años insistiendo en que quiere convertirse en una empresa de tecnología y no un mero fabricante de coches. No es un órdago: en 2021 ya contrataron a más de 10.000 ingenieros para redoblar su apuesta por el software y convertirlo en el núcleo del futuro de su negocio, explorando cuestiones como la conducción autónoma, los asistentes de viaje y otros servicios asociados a la movilidad. «Si nos quedamos solamente en el hardware, nos convertiremos en una commodity», decía entonces Laura Ros, presidenta de la compañía en España.
«Invertir en tecnología y ser capaces de digitalizar nuestra prestación de servicios es uno de los grandes retos a los que nos enfrentamos las compañías de movilidad. Cuestiones que ya están ahí como el vehículo autónomo requieren de una enorme transmisión de datos que tendrán que gestionarse y que llevan asociados otros debates como la privacidad, el papel de las administraciones, el alcance de la inteligencia artificial…», plantea Cruz.
Los límites de lo (im)posible
Hace unos meses, la llegada de ChatGPT supuso una verdadera revolución mediática: casi todos los días, era el protagonista de decenas de noticias, desde las más serias sobre su aplicación en diferentes sectores a los memes más virales con sus respuestas. Aunque se trata de la IA más avanzada –lanzada por OpenAI, es la primera vez en la historia que un chatbot gratuito es capaz de mantener conversaciones en lenguaje natural, integrando el contexto y generando respuestas plausibles para casi todo–, el mundo lleva décadas investigando el potencial de la inteligencia artificial que, con diferentes alcances, está ya integrada en nuestro día a día. A fin de cuentas, ¿dónde está el origen del texto predictivo de los mensajes que enviamos?
Este boom también ha tenido su eco en el mundo empresarial. Por ejemplo, según un informe lanzado por el Observatorio Nacional de Tecnología y Sociedad (ONTSI), el 11,8% de las empresas de más de diez personas optan ya por el uso de IA, cuatro puntos más que el pasado año. Casi el 14% de ellas emplea también el análisis masivo de datos, cifra que sube al 35% en el caso de las grandes empresas.
Uno de los grandes usos de la información obtenida del big data es la geolocalización de los dispositivos. Las aplicaciones de esto son múltiples, desde los anuncios personalizados de las redes sociales a la propia tecnología que permite el funcionamiento de los GPS. En materia de movilidad, las posibilidades que se abren son casi infinitas y muchas de ellas ayudan también a hacerla más sostenible, eficiente y, por supuesto, conectada. Un ejemplo de ello es Geotab, compañía líder en IoT que ayuda a la digitalización de las compañías para que puedan gestionar mejor sus flotas. Hoy cuentan con más de 3,6 millones de vehículos conectados de forma orgánica y sus soluciones permiten, entre otras cosas, crear las mejores rutas en tiempo real o controlar la temperatura o la presión de los neumáticos para hacer la conducción de las flotas más eficiente.
«La tecnología requiere datos, y esos datos deben analizarse para recibir y mejorar la información que tienen las empresas. La inteligencia artificial puede transformar esos datos en algo aún más valioso que impulse decididamente la movilidad sostenible», incide Juan Ignacio Garmendia, partner account manager en Geotab. Su Para él, además de en datos, la tecnología ha alcanzado niveles de desarrollo espectaculares también en sensores. «En EEUU los vehículos autónomos son ya una realidad, pero en Noruega ya pueden verse incluso autobuses sin conductor», apunta.
Ciudades del futuro, vidas del presente
Sin embargo, los potenciales usos de la tecnología en materia de movilidad van mucho más allá y vienen desde mucho más lejos. Hace unos años, uno de los conceptos más en boga fue el de las smart cities, las ciudades inteligentes, que exploraban cómo adaptar la vida urbana a la nueva realidad de los vehículos. En los planteamientos de los urbanistas cuestiones como los semáforos inteligentes que se abrían o cerraban en función del paso de los vehículos, las carreteras sensorizadas o la convivencia con los vehículos autónomos, cuya llegada ya se anticipaba con un 5G aún en pañales.
Ahora que ese futuro ya está aquí, el concepto puede volver a resurgir con nuevos horizontes gracias a los enormes avances recientes en materia de inteligencia artificial. Así lo cree Nerea Luis, directora de Data&AI en la consultora Sngular y especialista en la materia. «La inteligencia artificial es buena convirtiendo datos en conocimiento. Entender cómo funcionan las ciudades y establecer procesos de análisis de cómo y cuándo se mueven las personas puede ayudar a mejorar sensiblemente la movilidad», explica. Y añade: «Tenemos la tecnología capaz de hacer que, por ejemplo, los coches autónomos puedan tomar decisiones en tiempo real, pero no tenemos entornos preparados para ello. Dicho de otra forma, los vehículos están preparados, pero las ciudades no. Si no somos capaces de abordar los problemas de infraestructuras, será imposible que puedan interactuar en tiempo real aunque técnicamente sea posible».
Muchas ciudades ya están trabajando en ello mientras, en paralelo, tratan de asumir las nuevas demandas de sus habitantes, que reclaman cada vez más protagonismo para las personas. Una ruptura total con los modelos de ciudades del siglo XX, pensadas por y para el coche particular, que ocupa el 60% del espacio de la vía pública y permanece aparcado el 97% del tiempo. «Necesitamos formas de movernos más ágiles y eficientes basados en modelos de multimovilidad. No se trata de sustituir el coche por el patinete, sino de analizar los casos de uso: por ejemplo, sabemos que el 25% de los trayectos en Madrid son de menos de cinco kilómetros y que en los vehículos va una sola persona. En esos análisis, la tecnología tiene mucho que aportar», incide Filippo Brunelleschi, EMEA Director of Market Operations de Superpedestrian, empresa de robótica de transporte especializada en soluciones tecnológicas para vehículos de micromovilidad.
Ambos expertos coinciden en que, aunque las opciones se han multiplicado en las ciudades, tenemos que adaptarlas al presente y prepararlas para el futuro: hay modelos que estiman que en el año 2070 Madrid llegará a los 20 millones de habitantes. Hoy por hoy, la infraestructura urbana es insuficiente en cuestiones como la IA o el blockchain, y la legislación va mucho más lenta que la tecnología. Pero el cambio parece imparable. «Vamos hacia una visión de ciudades mucho más orgánicas. A algunos les suena a utópico, pero ya es real tanto en zonas de Estados Unidos como en el norte de Europa. No son modelos irreales y la IA los está empujando», opina Brunelleschi.
La electrificación es un reto, pero no el único
En un futuro que pasa sí o sí por la movilidad eléctrica, esas infraestructuras son cruciales. Pero la cuestión es compleja y va mucho más allá de una cifra determinada de puntos de recarga. «Es cierto que España tiene sus particularidades y que aquí pasan cosas que serían impensables en el resto del continente, pero el cambio en los últimos años ha sido espectacular: hoy tenemos más de 20.000 puntos de recarga, se han multiplicado por dos en un año y medio, y se volverá a doblar en otro año más. Hay una ratio coches / puntos de recarga menor que en muchas zonas de Europa. No puede colocarse como una barrera infranqueable a la electrificación, como tampoco lo es la falta de potencia en la red», subraya Javier Martínez Ríos, director de E-Mobility de EDP.
En su opinión, la siguiente fase para las empresas comprometidas con la movilidad eléctrica es pensar en cómo hacerla atractiva, asequible y accesible para los clientes. «Todas las compañías quieren tener su propia aplicación porque se centran, legítimamente, en la experiencia del usuario, pero el resultado es que estos necesitan tener ocho aplicaciones en el teléfono para poder recargar la batería de su coche. Es hora de trabajar la interoperabilidad que ya tenemos, buscar formas de monetizar los puntos de recarga, trabajar en la capilaridad de la red… Decisiones que sean buenas para las compañías y que se lo pongan fácil a los usuarios», concluye.
Con una legislación que rema a favor del coche eléctrico –la Unión Europea plantea la prohibición de vender coches con motor de combustión a partir de enero de 2035–, uno de los grandes desafíos viene en la propia fabricación de vehículos. Las baterías que los mueven están fabricadas con unos materiales que son finitos y escasos, sobre todo de cara a satisfacer una demanda que crece de forma exponencial. Igual que sucede en otros sectores, en movilidad el futuro no puede entenderse sin una palabra: reciclaje.
«Es necesario ampliar la mirada en toda la cadena e incorporar la perspectiva de la economía circular. La normativa europea, en fase final de aprobación, ya incorpora que, en el momento de ponerla en el mercado, el fabricante tiene que saber qué va a suceder con la batería, con sus materias y con los riesgos ambientales que puede tener asociados», explica Toni Massot, responsable de proyecto de Urbaser. Ellos, junto a Endesa, crearon el año pasado Novolitio, la primera empresa de recuperación y reciclaje de baterías de litio de vehículos eléctricos de la Península Ibérica. Dentro de sus planes se encuentra la próxima construcción de una planta en Cubillos del Sil (León) con una inversión de 14 millones de euros y que generará más de medio centenar de empleos directos en la zona.
En ella se podrá identificar aquellas baterías que pueden tener una segunda vida –por ejemplo, en el año 2018, el estadio Johan Cruyff Arena de Ámsterdam inauguró un sistema de almacenamiento energético con baterías reutilizadas de diferentes vehículos eléctricos– y también extraer los elementos que las componen, valorizando hasta un 90% de ellos.
Legislación y cooperación, dos ingredientes imprescindibles
Aunque con particularidades distintas, todas las cuestiones que están sobre la mesa comparten un denominador común: la legislación. «Nos ayuda a ir mejorando, pero aún nos falta empatía. Existe, por ejemplo, una brecha de tiempos entre los permisos necesarios para, por ejemplo, la apertura de instalaciones y la propia necesidad de reciclaje de baterías que tiene el mercado, subraya Massot. Actualmente, con un parque de alrededor de 800.000 vehículos eléctricos en España, no hay ninguna planta de reciclaje en nuestro país, por lo que las baterías tienen que bajar a otros países europeos como Alemania. El experto es claro: «Contar con una legislación clara ayuda a evitar el greenwashing, ya que contribuye a que empresas, administraciones, gestores de residuos y ciudadanos sepan qué tienen que hacer con las baterías de sus vehículos».
Para poder impulsar esa better regulation, los legisladores tienen que contar con la máxima información posible. Brunelleschi opina que precisamente la tecnología puede ser ahí un punto diferencial. «Obtener y analizar los datos disponibles puede ayudarles a entender la complejidad de los problemas a los que nos enfrentamos, dándoles las claves de comprensión técnica necesarias para tomar decisiones y regular lo macro y lo micro», insiste.
Gestionar los riesgos y los propios datos necesita de una condición sine qua non: la ética. En estos asuntos ese debate pasa obligatoriamente por abordar cuestiones sobre a quién pertenecen, cómo se tratan y su privacidad. «Necesitamos infraestructuras de datos, pero sobre todo necesitamos cultura y gobernanza. Tenemos que ser capaces de trazar quién accede al dato y saber cuáles en concreto están utilizando las compañías para entrenar a sus chatbots. Pronto las empresas necesitarán contratar perfiles en la legislación que viene, porque esta llegará, igual que sucedió con los airbags. La legislación europea es un acierto porque no regulará la IA como tal, sino su uso aplicado a sectores como la salud, la educación o la movilidad. Que permita compartir ciertas capas de datos permitirá que los algoritmos sean cada vez más eficaces y puedan descubrir nuevos caminos en materia de sostenibilidad que a los humanos quizá ni siquiera se nos ocurrían», vaticina optimista Nerea Luis.
Aunque vaya más lenta de lo esperado o de lo deseable, contar con una regulación –que no se limita solo a prohibiciones– también puede ser un factor de certezas en un momento carente de ellas. «Vivimos en mundo caníbal en el que, si no existen normas, puede haber problemas de competencia e incluso problemas democráticos. Para eso, además es necesario cooperar entre presuntos rivales para conseguir mejores leyes y una sociedad mejor en general: tenemos que atrevernos a hacer las cosas de forma diferente, a cambiar», concluye Martínez.
El reto está claro: como sostenía David Henche, marketing manager de Lease Plan, al final de la mesa, la cuestión que subyace a todo es «hacer agradable la descarbonización, tomar decisiones y aplicarlas para que todos vivamos mejor».
